Porsche Driving Experience: Mit dem Porsche 918 Spyder am Polarkreis

Einmal im Leben Porsche 918 Spyder fahren. Es wäre ein absoluter Traum. Doch was, wenn es dann aber mit 400 Spikes pro Reifen bei -20°C Außentemperatur auf einem finnischen See und einem richtungsansagenden, zweifachen Le Mans-Sieger am Beifahrersitz passiert?

Es gerät alles ein wenig außer Kontrolle.

Allein die nackten Zahlen erklären das von selbst: 887PS und 1280Nm. Man vergisst das leicht, wenn man so vor ihm steht und er in unschuldigem Grau mit seinen elegant fließenden Formen, eingezogenen Spoilern und giftig-grünen Hybrid-Logos an den Flanken das schwäbische Unschuldslamm gibt.

Man sieht ihm nicht an, dass seine komplette Struktur unter der Carbon-Karosserie aus Kohlefaser besteht. Selbst die Hilfsgeometrien, an denen Motor, Getriebe und Fahrwerk hängen sind aus dem schwarzen Hochleistungsmaterial geklebt. Dazu gibt es Magnesiumfelgen, eine Nickellegierung für die Auspuffanlage, ja selbst das Luftfiltergehäuse ist aus Carbon und strukturell ins Chassis integriert.

Die Detailverliebtheit ist unglaublich – man darf es in dieser Preisregion natürlich auch so ein bisschen erwarten – aber natürlich nichts gegen den Technologieaufwand, den man in Weissach für den 918 Spyder im Gesamten getrieben hat. Das Zusammenspiel dreier Motoren, elektrohydraulischer Bremsrekuperation, einem aktiven Fahrwerk und vier gelenkten Rädern so abzustimmen, dass es nicht bloß einfach funktioniert, sondern sich dabei auch noch so gut anfühlt, wie noch kein anderes Automobil bisher – es muss ein feines Spektakel für die Herren Entwickler gewesen sein.

Der Rundenrekord auf der Nordschleife ist nur ein kleiner Teil des Ruhms, der ihm zu Teil wurde. Vor allem ist es die Tatsache, dass der Porsche die Konkurrenz aus England und Italien trotz Leistungs- wie auch Gewichtsnachteilen am Track trotzdem locker in die Tasche steckt.

Was aber, wenn du ihn nicht unter idealen Bedingungen ans Limit bringst, wenn er sich nicht den Fahrtwind durch die clevere Verschachtelung an aktiven Klappen am Unterboden, adaptiv öffnenden Lufteinlässen am Bug und dem situationsabhängig attackierenden Heckspoiler bestmöglich zu Nutze machen kann? Wenn der Antrieb sein Potenzial ebenso wenig ausschöpfen kann wie die Bremsanlage, weil die Strecke statt gutem Grip schlicht gar keinen bietet? Wenn die starren Fahrwerksbuchsen keinen Vorteil bringen, sondern mehr von Nachteil sind?

Dann ist es wirklich besser, wenn du einen Auskenner als Fahrlehrer hast.

Neel Jani ist nicht nur der perfekte Mann für diese Aufgabe, weil er bereits zwei Mal den 24h Klassiker an der Sarthe für sich entscheiden konnte, sondern vor allem, weil er begeisterter Wintersportler ist und seine Dienstelfer (911 turbo S und GT3 RS) gerne auch mal in den Schweizer Alpen durch den tiefen Schnee drischt.

Wir beginnen also mit ein bisschen Reifenkunde. 400 Metallspikes pro Reifen, jeder einzelne 4mm lang und dazu eine besonders kaltgriffige Gummimischung der Nokian-Reifen. Selbst bei klirrender finnischer Polarkreiskälte hinterlässt ein warmer Daumen einen wunderbaren Abdruck im Gummi.
Weiter von dringender Wichtigkeit: der richtige Fahrmodus. Von den fünf wählbaren ist es bloß einer, der auf dem blanken Eis in Frage kommt. „Race Hybrid“, denn nur hier boosten die beiden Elektromotoren mit voller Leistung ohne auf den Akkustand Rücksicht zu nehmen. Der V8 hingegen ist in seiner schärfsten Stellung und powert auch beim Gaswegnehmen weiter, wenn er dann in diesen Vortriebspausen den Generator für das Lithium-Pack spielt. Und nicht zu vergessen: nur im Race-Modus laufen die LED-Lichter des 918 mit voller Leistung. In den zahmen Öko-Stellungen lichtern die Spots nämlich bloß mit 18W statt derer 25 – und in der finnischen Weite brauchst du nach dem Sonnenuntergang jedes Lumen, denn hier ist die Nacht wirklich noch tiefschwarz.

Nach dem Aufsitzen beschleicht dich trotz aller Ratschläge und Übungsfahrten in den anderen Porsche ein Gefühl, dass sich vielleicht am Besten mit der Verantwortung von 768.026 Euro auf einer spiegelglatten Eisfläche beschreibt: Man möchte einfach nichts kaputtmachen. Doch nachdem auf den zarten Startknopfdruck das Biest mit seinem bösen 180°-flatplane-Ton zum Leben erwacht, spült das Adrenalin die Angst ganz normal aus dem Blutkreislauf.

Auf Vollgas antwortet der 918 zu allererst mit einem gierigen Bellen und schickt die Drehzahlnadel auf 9000. Vorwärts geht dabei natürlich nichts, stattdessen gräbt er sich so ein ganz klein bisschen nach unten ins Eis. Es muss dann schon ein bisschen Gefühl sein, wenn die Systeme auf „Race“ stehen, alle deiner Bewegungen quasi telepathisch ins digitale Nervenzentrum des Spyders übertragen werden und alle 887PS ansatzlos losgehen wollen.

Einmal in Bewegung kommt die Macht der vollen Leistung natürlich gut, jederzeit kannst die Hinterachse durchgehen lassen und gemeinsam mit dem 4.6-Liter-Motor so richtig schön eskalieren. In der Kurve zeigt sich natürlich wenig von der glasklaren Rückmeldung, die dir der 918 ansonsten bietet, es ist schlicht und einfach keine Traktion da, die irgendeine Art Gegenkraft zu deinen Eingaben am Lenkrad aufbauen könnte.

» Es ist deshalb mehr so ein Schätzen und Hoffen. «

Auch wenn du ihn dann in der Kurve positioniert hast, in schönem Driftwinkel, mit sauberem Gaseinsatz und vollem Orchester von hinten, ist es immer so ein bisschen fragwürdig, ob es im nächsten Moment noch so wunderbar bleibt.

Schon die kleinste Änderung des Untergrundes, eine Bodenwelle, eine Prise verwehter Schnee, oder einfach eine etwas zu glatt polierte Stelle einseitig am Eis, dann ist er weg. Ansatzlos, blitzschnell. Die ganze konzeptionelle Entschlossenheit eines derart geschärten Mittelmotors, sie kehrt sich in dieser Situation ins Unbequeme. Es braucht Reaktionen am Lenkrad, wie du sie noch nie gesehen hast und vor allem auch: nicht kannst.

Die 129PS an der Vorderachse helfen da wenig, der Hybrid ist einfach kein echter Allrad, denn wenn der Querfahrwinkel irgendwann zu groß ist, dann holst du ihn nicht mehr zurück. Zumal kommt das unmittelbar verfügbare Drehmoment der Elektromaschine auf dem Eis eher ungelegen. Die Kelle mit der sie serviert ist einfach zu groß, die Woge kommt zu grob.

Und so ist das Eisdriften im 918 Spyder dann ein bisschen wie in Zeitlupe.

Er ist in letzter Konsequenz einfach ein absolutes Präzisionsgerät mit Heckantrieb und Mittelmotor. Für so etwas gibt es keinen unsinnigeren Einsatzort, als hier oben in Finnland. Nicht, dass man das jetzt falsch versteht, natürlich ist das Erlebnis ein einmaliges. Dieses unglaubliche Zusammenspiel des Antriebs mit all seinen adaptiven Helfern bei Aero, Getriebe und Lenkung, dazu die rohe Gewalt des V8 – dynamisch wie akustisch es formt sich alles zu dieser unvergleichlichen, unantastbaren Aura der Perfektion.

Doch am Ende des Tages ist ein Allrad-Elfer bei diesen Bedingungen einfach schneller. Das sieht auch Neel so und erklärt mit breitem Lächeln, dass wir das Ganze einfach im Sommer wiederholen. Nur nicht in Finnland. Sondern eben dort, wo der 918 entwickelt wurde: auf der Rennstrecke.

Porsche Driving Experience

Man kann den Winter gemütlich am Kamin verbringen. Man sollte aber besser ins Eis. Und die Porsche Driving Experience ist jede Reise ins Bankkonto wert. Glauben sie uns!

Elferfreund und Journalist. Zeitweise auch KFZ-Mechaniker und Ingenieur.